Hà Nội sẽ "nghiên cứu, xây dựng thêm 1 sân bay quốc tế đáp ứng yêu cầu phát triển vùng Thủ đô và khu vực phía Bắc gắn với xây dựng hệ thống giao thông và hạ tầng logistics hiện đại." Vậy câu hỏi đặt ra là Hà Nội liệu có cần thêm 1 sân bay quốc tế?
Việc quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội cần được xem xét trong hệ thống sân bay miền Bắc bao gồm Bắc bộ và bắc Trung bộ với 4 sân bay quốc tế đang hoạt động là Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn và Vinh.
Bên cạnh đó, theo tinh thần quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 mà Bộ GTVT đang chủ trì xây dựng thì miền Bắc sẽ có thêm sân bay quốc tế Thọ Xuân.
Xét về cự ly, với khoảng cách rất gần nhau giữa 5 sân bay quốc tế ở khu vực miền Bắc thì có thể khiến nhiều sân bay quốc tế hoạt động không hiệu quả, có rất ít khách quốc tế. Có thể sau một thời gian hoạt động thì một hay hai sân bay quốc tế vùng Bắc bộ và bắc Trung bộ phải chuyển thành sân bay quốc nội hoàn toàn.
Như thế không có nhu cầu cho một sân bay quốc tế thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội, việc xây dựng thêm một sân bay quốc tế ở Hà Nội là không cần thiết, không khả thi.
Xét về sản lượng vận tải hành khách, số liệu sản lượng hành khách quốc tế của 4 sân bay này năm 2019 là 11,663 triệu hành khách mà 98% ở Nội Bài, còn các sân bay quốc tế khác có rất ít hành khách. Trong tương lai khi sản lượng hành khách quốc tế tăng gấp đôi gấp ba thì năng lực của các sân bay quốc tế này vẫn thừa sức đáp ứng.
Như vậy, việc xây dựng thêm một sân bay quốc tế nữa là lãng phí, thậm chí ngay cả việc chuyển sân bay quốc nội Thọ Xuân thành sân bay quốc tế cũng lãng phí.
Thay vào đó, với mục tiêu bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay, các tỉnh biên giới vùng Bắc bộ mà khoảng cách đường bộ đến Nội Bài trên 250 km và thời gian đi mất trên 5 giớ như các tỉnh Điện Biên, Lai Châu, Sơn La, Cao Bằng, Lào Cai, Hà Giang... cần phải có sân bay.
Với trường hợp như Bắc Kạn và Lạng Sơn cách Nội Bài khoảng 140 km và thời gian đi khoảng 2,5 giờ cũng cần có sân bay. Các sân bay này chủ yếu dành cho các máy bay như ATR 42, Fokker 50 với số lượng khách dưới 50 người để có nhiều chuyến bay hiệu quả kinh tế hơn loại máy bay lớn 70 – 100 chỗ.
Như vậy, sân bay quốc tế Nội Bài đủ năng lực để khai thác, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và các vùng lân cận. Trong ngắn hạn, Tp. Hà Nội chưa cần thêm một sân bay dân dụng.
Tuy nhiên, đến năm 2050 dự báo sản lượng qua Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài là khoảng 100 triệu hành khách/năm, sau đó sân bay Nội Bài bị quá tải. Vì vậy, phải tính tới việc xây dựng sân bay thứ 2 cho vùng Thủ đô Hà Nội nhằm giảm tải cho sân bay Nội Bài sau năm 2050.
Tuy nhiên không cần phải chờ đến năm 2050 mà trong vài năm tới vùng Thủ đô Hà Nội cũng có một sân bay thứ hai mà là sân bay quốc nội với vai trò trung chuyển cho các sân bay quốc nội của các tỉnh biên giới vùng Bắc bộ, đó là sân bay Gia Lâm.
Sân bay Gia Lâm cách trung tâm Hà Nội 8 km là sân bay cấp 2 trước năm 1978 và là sân bay quốc tế hàng đầu của Việt Nam trước khi sân bay Nội Bài đi vào hoạt động và sân bay Tân Sơn Nhất được phát triển. Sau khi các hoạt động hàng không dân dụng chuyển hết qua sân bay Nội Bài thì sân bay Gia Lâm chỉ còn các hoạt động quân sự.
Tuy nhiên vào ngày 15/03/2006, Cục Hàng không Việt Nam cho biết đang quy hoạch sân bay Gia Lâm thành sân bay hàng không giá rẻ để đáp ứng yêu cầu mở rộng thị trường của phương thức vận chuyển này.
Theo quy hoạch mới được phê duyệt ngày 07/05/2007, sân bay Gia Lâm sẽ được đầu tư để trở thành một cảng hàng không nội địa dành cho các tuyến bay chặng ngắn. Cần đầu tư khoảng 137 tỷ đồng để đến 2015 sân bay Gia Lâm sẽ có nhà ga năng suất 160.000 khách/năm, sân đỗ có thể tiếp thu 3 chiếc ATR 72 hoặc Fokker. Cần đầu tư thêm 150 tỷ đồng nữa để đến năm 2025, sân bay Gia Lâm sẽ đón được 290.000 khách/năm và diện tích sân đỗ đủ chỗ cho 5 chiếc ATR 72 và Fokker.
Sau khi sân bay Gia Lâm được khai thác, khách từ Hà Nội đi Nà Sản, Điện Biên, Vinh và một số tuyến ngắn khác sẽ không phải lên sân bay Nội Bài cách Hà Nội 40 km mà có thể đi từ sân bay Gia Lâm, và như thế cũng góp phần giảm tải cho Nội Bài.
Vào ngày 25/9/2008, Cục Hàng không Việt Nam đã tổ chức công bố quy hoạch tổng thể Cảng hàng không Gia Lâm giai đoạn đến 2015, định hướng đến 2025. Theo quyết định 980/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể cảng hàng không Gia Lâm giai đoạn đến năm 2015 định hướng đến năm 2025 được Bộ GTVT ban hành năm 2006, sân bay Gia Lâm là sân bay cấp 3C, có tổng diện tích đất 302,6 ha, sẽ được sử dụng làm sân bay dùng chung giữa dân dụng và quân sự.
Thế nhưng thực tế Bộ GTVT đã không đưa sân bay Gia Lâm vào hệ thống Cảng hàng không toàn quốc trong Quyết định 236/QĐ-TTg ngày 23/2/2018 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Đặc biệt, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 528/QĐ-BGTVT ngày 31/03/2020, bãi bỏ bãi bỏ Quyết định 980 ngày 28/4/2006 về quy hoạch tổng thể Cảng hàng không Gia Lâm giai đoạn đến năm 2015, định hướng đến năm 2025.
Đây là một quyết định dựa trên lập luận rằng “việc phát triển sân bay Gia Lâm để khai thác dân dụng giai đoạn đến năm 2020 không còn phù hợp chung với xu hướng phát triển các sân bay ra khỏi khu vực nội thành trên thế giới”.
Cũng có những ý kiến phản đối việc khôi phục sân bay Gia Lâm với lập luận cho rằng cảng hàng không lớn phải dời xa trung tâm thành phố. Điều này liệu có đúng?
Thực sự có đến 30 trong số 100 cảng hàng không đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống, và chỉ có 8 trong số 100 sân bay đó cách xa trung tâm thành phố trên 40 km.
Năm 2019 sân bay Schiphol cách trung tâm thành phố Amsterdam 9 km có gần 72 triệu hành khách; sân bay Madrid – Barajas cách trung tâm thành phố Madrid 9 km có gần 62 triệu hành khách; sân bay McCarran cách trung tâm thành phố Las Vegas 8 km có gần 52 triệu hành khách; sân bay Kingsford Smith cách trung tâm thành phố Sydney 7 km có trên 44 triệu hành khách; sân bay Ninoy Aquino cách trung tâm thành phố Manila 7 km có gần 48 triệu hành khách; sân bay Benito Juarez cách trung tâm thành phố Mexico 5 km có trên 50 triệu hành khách; sân bay Logan cách trung tâm thành phố Boston 5 km có trên 42 triệu hành khách.
Do đó đây là một lập luận không đúng và không có căn cứ thực tế để khai tử sân bay dân sự Gia Lâm vốn thuận lợi cho vùng Thủ đô và có giá trị lịch sử rất lớn.
Việc quy hoạch phục hồi sân bay Gia Lâm thành sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội vừa gắn kết với công tác bảo đảm an ninh quốc phòng, bảo đảm tính lưỡng dụng quân sự - dân sự trong khai thác vừa không bỏ phí một sân bay có giá trị trên 10 tỷ USD.
Vì vậy để đáp cho ứng nhu cầu hành khách hàng không nội địa Miền Bắc, và cũng để giảm tải cho sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Gia Lâm cần sớm được khôi phục thành sân bay dân dụng nội địa.
