DA đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Hi vọng không lỗ, có lãi là không thể

Liên quan đến vấn đề này, PV đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Đinh Trọng Thịnh – Đại học Tài chính.

Dự kiến cuối năm 2018, công trình đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông sẽ đi vào vận hành chính thức. Nhiều ý kiến cho rằng, với chi phí đầu tư lớn cùng việc đội vốn cao, tuyến đường sắt trên cao có thể đi theo “vết xe đổ” của bus nhanh BRT, được đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng nhưng không đem lại hiệu quả. Ông có nhận định thế nào về vấn đề này?

Có thể nói việc xây dựng các hình thức, phương tiện giao thông đô thị khác nhau là một đòi hỏi cần thiết và cấp bách của rất nhiều các thành phố lớn trên thế giới và đương nhiên đối với TP. Hà Nội cũng đang là 1 nhu cầu cấp bách. Tuy nhiên, để bất kì hình thức giao thông nào mang lại hiệu quả, đặc biệt trong giao thông đô thị thì có rất nhiều vấn đề cần phải quan tâm. Trước hết, cái hình thức phải đạt được nhiều yếu tố như rẻ, có hiệu quả và có độ kết nối rất tốt với các loại hình giao thông khác.

Đối với xây dựng giao thông nội đô của chúng ta, đang có quá nhiều vấn đề cần phải quan tâm, trong đó ắc tách giao thông ở TP.Hà Nội nói riêng cũng như ở Việt Nam nói chung đang là 1 bài toán khó, trở thành vấn nạn mà các nhà quản lý đô thị cần phải giải quyết đến nơi đến chốn.

Đối với dự án Cát Linh – Hà Đông, ta có thể thấy có quá nhiều bất cập, khó có thể giảm tải vấn đề tắc nghẽn giao thông Thủ đô. Dù là một trong những hình thức giao thông tương đối phổ biến trên thế giới, tuy nhiên việc kết nối giữa đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông với phương tiện khác còn hạn hẹp, chưa mang lại cho người dùng sự tiện lợi. Về mặt hiệu quả của tuyến đường sắt, ta có thể thấy rõ ràng chi phí xây dựng cao quá, đội vốn cao lên gấp rưỡi so với dự kiến. Chưa kể về giá, cho dù có được trợ giá thì cũng là một mức tương đối cao, cao hơn gấp nhiều lần so với giá xe bus người dân đang đi.

Và vấn đề quan trọng nhất nằm ở chỗ, việc kết nối giữa ga tàu với những khu đông người dân như trường học, bệnh viện, khu công sở gần như không có. Rõ ràng, hiệu quả là rất thấp.

Ông có thể phân tích rõ hơn những bất cập mà tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đang gặp phải?

Với người dân, một hình thức giao thông có hiệu quả là mang đến cho họ sự thuận lợi , hữu ích trong việc di chuyển đến nơi mà họ cần đến. Trong khi đó, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông với quãng đường 13 km không có sự kết nối với những địa điểm người dân thường đến như bệnh viện lớn, trường học… Đồng thời  giữa các điểm ga tàu của tuyến đường sắt với các phương tiện giao thông công cộng như xe bus… cũng không đảm bảo.

Tôi chỉ lấy 1 ví dụ nhỏ như thế này, người dân muốn đến khu công sở mình làm việc, họ đi xe máy,hoặc xe đạp thì họ phải gửi ở đâu để lên ga tàu. Sau đó, khi đến điểm dừng họ lại dùng phương tiện nào để đến cơ quan khi khoảng cách giữa ga tàu và khu công sở quá xa do cả tuyến đường có tính kết nối quá kém với những địa điểm chung. Và sự tiện dụng đối với hành khách lại trở về con số 0 vô nghĩa.

Tất nhiên, người ta sẽ nói rằng về lâu về dài chúng ta sẽ có kết nối giao thông hạ tầng đô thị tốt hơn nhưng để có được điều đó thì chắc là mất nhiều chục năm và có lẽ đến lúc đó hệ thống đường sắt trên cao hết hạn sử dụng rồi. Thực sự, đó là một sự lãng phí.

Với số vốn đầu tư cao cùng việc đội vốn tăng lên gấp rưỡi so với dự kiến, nhiều ý kiến cho rằng, khi phí thu về từ tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông không đủ chi phí vận hành và trả nợ thì chuyện Nhà nước phải bù lỗ là tất yếu. Ông có đồng quan điểm?

Chắc chắn sẽ là như vậy. Quá trình xây dựng tuyến đường sắt trên cao quá lâu, chi phí tốn kém quá lớn mà tính hiệu quả của dự án rất thấp. Ngay từ ban đầu ta đã không chú trọng vào thị trường tiềm năng để giải quyết câu hỏi: Ai sẽ là người sử dụng thường xuyên cho tuyến đường sắt? Để đến bây giờ không nhìn thấy lực lượng nào gọi là thường xuyên tham gia. Tính kết nối của tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông lại quá yếu.

Ban đầu, khi mới đi vào sử dụng, có thể có nhiều người hiếu kì sẽ sử dụng để biết được phương tiện giao thông mới đó như thế nào, và có thể nhìn ngắm thành phố từ trên cao. Sau đó, lượng người hiếu kì sẽ giảm nhanh, ít hành khách sử dụng trong khi đó chi phí quản lý, phục vụ lại rất cao. Có khoảng 800 – 900 nhân lực để thường xuyên phục vụ cho tuyến đường này, chưa kể đến các chi phí duy tu bảo trì, bảo dưỡng. Vì vậy, việc Nhà nước sẽ phải bù lỗ là chuyện tất yếu. Ngay trước mắt, Nhà nước sẽ phải bù lỗ bằng việc bù giá vé cho người đi phương tiện này nhằm khuyến khích người dân sử dụng loại hình giao thông mới

Hi vọng không phải bù lỗ và có lãi là điều không thể và Nhà nước cũng chuẩn bị tinh thần có bù đắp cho hoạt động này dài dài, thậm chí đến lúc “giải tán” công trình này vẫn còn phải bù lỗ.

Trước những khó khăn mà tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông cùng nhiều dự án giao thông đô thị đang gặp phải, có những giải pháp nào để giải quyết, thưa ông?

Trước mắt, chúng ta phải thực hiện tốt các quy hoạch cũng như đẩy mạnh hoạt động kết nối giữa các phương tiện giao thông công cộng nội đô với nhau. Tất cả phải được tính toán một cách khoa học trên cơ sở sở tính đúng, tính đủ các nhu cầu thực tế phát sinh của những lực lượng khách hàng tiềm năng thì lúc đó chúng ta mới có khả năng là giảm được lỗ được dự án này.

Xin trân trọng cảm ơn ông!.

Khánh Ngân